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ofo、摩拜离盈利还有多远
来源: 经理人分享   作者:太客  日期:2017-2-9  类别:创业  主题:商业模式  编辑:黎昕
无论是ofo、摩拜还是小鸣单车、行者,虽然外观、模式和运营都形态迥异,但是眼下都面临着同一道难题,共享单车是资本催生的伪需求吗?会否掉进叫好不叫座的陷阱?

2016年这个资本寒冬里,共享单车市场可以算是一股暖流。

先来看一组数据。2016年10月,共享单车市场融资不断。ofo完成1.3亿美元C轮融资,截至目前融资总额为12.72亿元;摩拜单车完成C轮融资,截至目前融资总额为10.6亿元;小鸣单车完成B轮融资,融资总额为1.3亿元。

作为起步一年多的新领域,动辄数亿元的融资,让人不免联想到去年滴滴优步上演的出行大战,如今的共享单车玩家们正在续写这场出行神话。

资本从来都是嗅觉最灵敏的,热钱的涌入迅速点燃了共享单车市场。从公开的资料来看,目前共享单车APP的数量已经接近20个,而入局者遍及互联网公司、单车制造商、公共自行车运营方等。无论是ofo、摩拜还是小鸣单车、行者,虽然外观、模式和运营都形态迥异,但是眼下都面临着同一道难题,共享单车是资本催生的伪需求吗?会否掉进叫好不叫座的陷阱?未来的盈利模式在哪里?

很显然,这也是外界提及共享单车行业,问的最多的问题。ofo 创始人戴威之前对媒体表示过,ofo在部分地区已经开始盈利,明显将实现全面盈利,这不禁让人觉得有些意外。

而就在不久前,摩拜CEO王晓峰给出了关于盈利的答案:“之所以还在不停地找投资者,就是因为没有清晰的盈利模式,希望别人给我钱,让我活下去,让我们跑得比别人快,然后一起找盈利模式。”

此言一出,更是在行业内引起轩然大波。

表面上看,这似乎和当年的滴滴优步大战的思路吻合。两家掀起的那场补贴大战我们每个人都身处其中,用户端和司机端的双重补贴刺激下,两家平台上迅速积聚起海量的车辆、司机和用户,直到8月的滴滴优步合并,才让战事平息。

但是,对于滴滴优步来说,早期疯狂的跑马圈地固然重要,但是这并不意味着盈利模式可以忽略不计。不管是打车还是共享单车,在竞争的同时最终还要尘归尘土归土,商业回归到商业的本质中去。

正如现代经济学之父亚当·斯密曾说过,“面包店里的那个老板卖给你一个面包,不是出于善心,而是出于私利。”从亚当·斯密到现在,我们一直能从面包店买到物美价廉的面包,是因为面包店老板都赚到了合理的利润,从而业务得以代代延续,老板和消费者都从中获得了相应收益。

更加简单粗暴的说,也就是找不到赢利模式的企业本身都无法生存下去。共享单车玩家们亦是如此。

前年,曾有创业者被滴滴优步的补贴大战洗脑,天真的认为只要烧钱就可以迅速做大公司,并占据行业领先地位。只能说,他只看到了竞争的表象,其背后的商业逻辑远非如此。

虽然目前来看,共享单车市场的盈利模式尚未清晰,或者说仍处于花钱的阶段,用资本的钱做大规模和品牌。但这不该只是资本的游戏,更加注重产品、用户体验和线下运营才能实现长远的可持续发展。

以ofo、摩拜等为例,看似同质化的玩家们,其背后的商业逻辑差距甚远。

从产品形态上看,摩拜拥有自己的单车工厂,所有单车均是自研自产;ofo定位为单车的连接者,平台上的单车大部分是采购而来,小部分来自于用户共享的二手单车。

从市场推广上看,校园起家的ofo从校园走进城市,从用户使用轻便出发,高频打低频。ofo的打法与当年的滴滴极为相似。滴滴从相对标准化的出租车切入打车市场,在教育用户上省了不少力气。而对于共享单车的先行者ofo来说,大学生校园也是相对规范的市场和人群。在2015年9月,一千多辆印有ofo标志的小黄车投入北大校园,此后短短的十五个月时间,共享单车行业从无到有、迅速发展。ofo从日订单200笔到50万笔,用了12个月;而从50万到150万,则仅用了3个月时间,用户需求与市场产品的匹配,带来的是惊人的爆发力。

与迅速增长的订单量呼应的,当然就是资本的大量涌入。

从2016年8到10月,ofo和摩拜都进行了密集的四轮融资,每轮融资过千万美元。以ofo为例,8月进行A+轮1100万元;9月则是B轮1200万美元;9月B+轮数千万美元;10月,C轮1.3亿美元。

在狂热的市场下,当然少不了暗流涌动。以摩拜为例,目前最迫切要解决的问题是硬件产品,包括成本、产能和骑行体验。

而对于ofo来说,这些反而是优势,虽然300元左右的产品成本无法比拟3000元的摩拜,但用户骑行体验更佳。在产品层面,ofo 借助“连接”的概念,联合700Bike推出了性能和骑行体验更好的高端小黄车,成本也有上升,但平台的理念却让模式轻了不少。

对于另一位玩家小鸣单车来说,它的强项是供应链,今年计划投放40万辆车,但是在市场营销和软件开发上略弱。

如今,共享单车玩家们都找到了各自短板,而盈利模式不清晰可以说是各家的通病。对此,各家使出了各种招式。

一方面是降低产品成本。ofo一直重视成本问题,其车型基本是采取通用车型进行加工改造而成,成本控制在300元左右。但由于是普通单车,一定程度上存在需要维护的问题。ofo创始人戴威给透露,算上人力和维修成本,每辆车每天的花费是几毛钱。从这个数字来看,ofo在运营上算账倒是比较清楚。

如今,ofo也在尝试与更专业的自行车制造商进行合作。2016年12月9日,ofo宣布进入深圳,与700Bike合作推出定制版小黄车将于近期在深圳投入使用,增加定位功能。截至现在,ofo的投放量达到23万辆,是共享单车行业中最多的。

另一方面就是租金。车辆租金是共享单车企业的主要收入源。根据公开信息可以计算,摩拜经典单车每辆车成本是3000元,收费为1元/半小时,押金299元;ofo每辆车成本是300元左右,收费为1元/小时,押金99元;小蓝单车每辆成本过千元,收费为0.5元/半小时,押金99元。

我们都知道,在整个的企业运营中,还有高额的管理、运营维护成本,仅仅依靠单一的租金收入很难带来可观的利润,也很难维持长久发展。

为此,就在王晓峰抛出“活下去再找盈利模式”的言论后,其他家的思路也倍受关注。

据ofo创始人兼CEO戴威透露,ofo已经找到健康的商业模式和现金管理的方式。目前,ofo获得的B轮融资还没花完,已经在超过一半的区域实现盈利,这在行业内绝无仅有。ofo联合创始人杨品杰也表示,有希望在2017年实现全公司盈利。而且,小鸣单车联合创始人邓永豪也在公开发言中称,小鸣单车成本透明可控,不靠烧钱来打开市场,只要达到相应规模,依靠单车租金收入就可以实现盈利。

各位玩家言语中已经流露出火药味。

不难想见,2017年开始各家将展开新一轮的军备竞赛,不单单是资本层面,更来自产品、市场甚至营销等内功,同事也将很快淘汰一批小体量的企业。不管是摩拜、ofo还是小鸣单车,最终谁将杀出重围,除了在体量上压倒对手,更要看谁能率先找到盈利模式。


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